Avgaspipan är ett överladdningssystem i sig själv och överladdar grundmotorn med ett laddtryck av ca 80 kPa. Överladdningen sker i samband med att avgasporten stänger och när den gör så har en 50cc motor en tillgänglig slagvolym på c:a 25cc. Därför fördubblas ungefär effekt och vridmoment när pipan börjar fungera.
Överladdningsgraden avgörs av balansen mellan sugvåg från sugkona och övertrycksvåg från motkona. Ju extremare avstämd en avgaspipa är ju mer dominant blir sugvågen och då riskerar man att inte få tillbaka all den luft o bränsle som dragits ut i avgaspipan. Det försöker man bota med en klenare slutpip i avgaspipans bakre ände nedströms motkonan. Funktionen är att höja det stationära trycket inne i avgaspipan. Är ungefär som att ”ta från de rika ge till de fattiga”. Avgastrycket i avgaspipans tjockaste del skall vara 10-40 kPa högre än laddtryck för bästa prestanda men det beror av residualeffektens omfattning.
Väsentligen uppstår fenomen ovan när man uppnår en förstärning av vågorna genom att överlagra vågor från föregående cykler på den aktuella cykeln, residualeffekten. Börjar framträda med avgasportsdurationer större än 185-190 CA. Se figur 6 och 7 som beskriver vågmönstret från avgaspipan.
Figur 6, Utan residualvågor
Figur 7, med residualvågor
Det är inte enkelt att peka på vilka geometrier i avgaspipan som styr residualeffekten men vi kan säga att den åstakommes genom en kombination av tämligen klena vinklar på första sugkonan och en tydlig ökning av konvinkeln längre nedströms densamma.
De pipor som finns tillgängliga från Malossi själva eller tex Yasuni är inte anpassade för Malossis 50cc cylinder, se figur 4. I princip är de för grova i avgaspipans inledning. Däremot fungerar de bra för Malossis 76cc cylinder.
Därför byggde BoostBusters en egen avgaspipa med mer anpassad assistans, se figur 8.
Malossi 50cc olika pipor:
Figur 8,
Jag kan konstatera att knackproblemet har ökat när avgaspipan konstruerats för ökad residualvågseffekt. Förmodligen är det ökad fångstgrad av heta avgaser/luft som tvingas in i cylindern före avgasporten stänger.
Dessa avgasrör ger högre effekt för varje pålagt laddtryck och är förstås frestande att använda. Dessa avgaspipor jobbar åxå med högre stationära avgastryck för att fungera i kraft av klenare slutpipor vilket ger ytterligare en frihetsgrad.
En väg att kombinera en trång slutpip och en kraftig residualeffekt med turbo kan vara separat wastegate. Då behöver inte maximala avgasflödet gå igenom slutpipen och avgastrycket i pipan sjunker.
Residualpipor kräver förmodligen en ökad A/F-progressivitet av förgasaren.
Bestyckning av förgasarens MJ mot fetare val är ett naturligt nästa steg. Där finns en gräns för hur fett man kan gå innan misfire framförallt på lägre vatvtal innan laddtrycket kommer.
Passivt PowerJet ger en krets till där ytterligare ett munstycke bidrar med extra bränsle i samband med överladdning. Där finns förstås också en gräns.
Nästa steg är en aktiv PowerJet som styrs via Ignitechen map på både laddtryck och varvtal.
Ett tredje steg är att byta bränsle till E85.
Bild 9, AM6 turbo i bromsbänken.
Bild 10, visar en glödande EBK.
Bild 11, visar en avgaspip-integrerad EBK
I nästa del är det dags att montera turbomotorn på 50cc i ett MC-chassi...
